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真可悲!中國車竟受著這么多進口“窩囊氣”! 汽車市場網
真可悲!中國車竟受著這么多進口“窩囊氣”!
2019年4月13日   來源:汽車之家  作者:
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相比過去,中國品牌汽車在近幾年里已取得了長足的進步,但是,中國品牌汽車發動機在可靠性、油耗等方面依然受到來自消費者的抱怨,導致這些問題的原因,和中國汽車制造企業在核心技術方面的缺失有著直接原因,而這些技術上的不足也正在讓中國的汽車工業飽受“窩囊氣”。

燃油發動機,中國車企要追趕的路還很長

今天的燃油汽車發動機都屬于往復式內燃機(除去部分轉子發動機等異類),這種結構誕生于19世紀末期,一百多年來,這種發動機的機械機構沒有發生太大變化,但往復式內燃機發明之初,熱效率僅百分之幾,到現如今,熱效率超過40%,在一百多年里,老牌汽車廠商在往復式內燃機方面積累的經驗,已成為它們在這個行業里堅固的競爭壁壘。

從機械結構來看,往復式內燃機的“兩大機構,五大系統”并不復雜,因此,有很多人認為,中國汽車廠商只要照葫蘆畫瓢就可以仿制出性能比肩國外的發動機。但事情并沒有那么容易——在建國之處,一汽的工人曾參照克萊斯勒的V8發動機,手工“扣”出了100臺一模一樣的V8發動機,用于裝備紅旗轎車。但由于當時一汽完全無法駕馭V8發動機的制造工藝,仿制出來的100臺V8發動機竟然只有3臺合格!

發動機的機械結構固然可以通過測繪獲得,但是發動機缸體、缸蓋、曲軸等基礎零件在鑄造中采用了什么樣的流程?鑄件在之后的表面加過程工中采用了什么樣的工藝?……這些技術儲備都是貨真價實的生產資料,而在發動機電控化程度不斷增加的今天,發動機電控單元里的數據又成了一臺發動機的靈魂所在,工程師們夜以繼日編寫的無數行代碼已成為一家車企的行業機密。

正是因為發動機里凝聚了太多的知識成果,所以幾乎任何一家車企都將發動機技術“看得比老婆還寶貴”,絕不容許外借。而在中國品牌車型起步之初,車企引進的國外品牌發動機大多屬于技術陳舊的型號,甚至一度出現三菱4G64發動機支撐起中國品牌汽車半壁江山的局面。

三菱4G64發動機

不可否認,近幾年國產發動機性能不斷提高,部分發動機已經具備媲美國外先進發動機的實力,但發動機元件的國產化率依然有很高的提升空間,以奇瑞型號為SQRE4T15B的1.5T發動機為例,它的渦輪增壓器來自霍尼韋爾、正時鏈條結構來自博格華納、配氣機構來自舍弗勒、電子控制單元則是博世提供的……

雖然在國際合作的今天,對外采購配件無可厚非,但在不具備核心技術研發能力的情況下,國際供應商隨時可以和你漫天要價,同時不一定提供給你最先進的技術。因此,對于汽車廠商而言,要讓合作對自己有利,就必須實現“我可以不造,但我必須會造”。

在未來很長一段時間里,乘用市場仍然將是燃油車主導,研發高效節能的發動機仍然是中國品牌車企的當務之急,百年汽車發展史,發動機熱效率都是是通過完善細節設計實現的,而對于中國品牌而言,這樣可以挖掘的細節還有很多。

上汽“藍芯”發動機在熱效率方面已經和國外品牌發動機處在同一水平,但發動機曲軸上仍然有8塊配重塊,當下大部分合資/進口車型的發動機曲軸的8配重塊已逐漸被更輕的4配重塊取代。今天發動機的輕量化已越發接近極致,發動機性能的提升就是從這些“牙縫”里省出來的。

新能源“三電”技術,處處受制于人

相比燃油發動機方面中國和外國存在的技術差距,新能源車方面,中國和西方國家在基本站在同一起跑線上,但即使差距不大,卻也難以掩蓋我們的“三電”(電驅、電控、電池)核心元件依然依賴進口的尷尬局面。

首先在動力電機方面,以比亞迪等為代表的中國品牌電機已占到全國新能源車裝機量的半壁江山,但國產電動機上的高轉速軸承、高速齒輪、絕緣材料、封裝技術等部件卻主要依靠國外進口。

特別諷刺的是,中國鋼鐵產量雖然占到全球的一半,但生產高性能電動機必須的超薄硅鋼片核心技術幾乎全部來自國外;而作為高速電機的關鍵元件,國產電動機的高速軸承也幾乎全部來自于進口。

瑞典SKF軸承

與此同時,博世、采埃孚等國外品牌也都瞄準了中國市場,在國內成立合資企業研發新能源汽車驅動電機,背靠核心電動機技術,這些全球汽車供應商巨頭正在對國產電機構成了不小的挑戰。

而在動力電池方面,寧德時代和比亞迪兩家的動力電池已占市場供應量的一半以上,中國在全球電池市場所占的份額則超過七成。而在龐大的出貨量背后,國產電池核心元件卻面臨著處處受制于人的窘境。

國產動力電池除了在正負極材料、電解液、封裝工藝等方面亟待提升外,作為鋰電池核心技術——隔膜已成為了國產動力電池邁向世界先進水平的主要障礙。

在鋰電池中,隔膜用于隔絕電池正負極,帶電離子則能通過隔膜上特殊的孔在正負極間流動,從而形成電流。

在鋰電池制造中,隔膜制造是公認的技術壁壘最高的技術,目前,世界上最好的鋰電池隔膜來日本的旭化成和東燃化學兩家公司,國內鋰電池隔膜的90%被這兩家公司壟斷,而國產隔膜的技術水平始終達不到動力電池行業要求。

如果說上面提到元件國產件也能湊合用,那么在新能源汽車的電控系統方面,中國曾一度面臨著“產業鏈空白”——IGBT(Insulated Gate Bipolar Transisto,絕緣柵雙極型晶體管)是生產電控模塊的核心元件,而中國車企在這方面幾乎全都依賴進口。

富士IGBT單元

在電動車電控單元里, IGBT元件占到生產成本的一半以上,在國際市場上,這部分技術主要被英飛凌、三菱、富士電機為首的國際巨頭壟斷。

比亞迪在2009年打破國際廠商壟斷,取得了IGBT的核心技術突破,并于2018年底發布了IGBT4.0技術,但是目前國內IGBT仍然有90%以上依賴進口,國產IGBT的性能的不穩定成為了制約其發展的最大障礙,同時,受制于中國在芯片開發領域的整體薄弱,中國企業生產IGBT芯片的主要工藝設備都要從國外引進。

比亞迪IGBT產品晶圓

寫在最后

汽車制造是應用技術,而不是尖端技術,沒有真正意義上的技術屏障,所以理論上來說,民用汽車的所有先進技術都是可以花錢買來的,但是民用汽車是純商品,產品競爭力與生產成本直接關乎一款車型、一個車企的生存。豐田之所以能成為全球規模最大、利潤率最高的車企,與其技術儲備覆蓋汽車制造供應鏈各個環節(愛信、電裝……)有著密切關系。

但慶幸的是,中國正處在快速發展的階段,任何技術壁壘,只要是有需要,都可以用物力和財力去攻破,但實現技術突破不僅需要長期攻關的耐心,更需要正視差距的勇氣。

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